「ポイント式点火装置・コンタクトポイント」

ＭＨＯ　ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ

そんなわけで、現在２足わらじの状態の仕事です。
非常にテンぱっております。

車高調、しかもオーリンズが買えてしまうほどの、切腹。
こんなこと毎年やってらんないよ。


最近そんなわけで非常に鬱なMHOです。



ま、それはさておいて、本日もレッツエンジニアリングして見ましょう。

本日の御題は



コンタクトポイント




今の若い人は絶対知らないものですが、
昔の車にはコレがついてるわけですよ。


コンタクトポイント通称ポイント。


さて、ポイントとは何ぞや？

ということになるんですが、これは点火系のパーツです。
これが逝っちゃうとエンジンが当然かかりません。

大体３０００ｋｍごとにメンテナンスが必要にな部品なんですよ。



簡単に説明しますと、


車には

良い火花
良い混合気
良い圧縮

この３点セットがないとエンジンがかかりません。

で、火花を構成するパーツとして


イグニッションコイル（イグナイター）
ディストリビューター
ハイテンションコード
プラグ


とまぁこんな感じのパーツがありますね。

今の最新型のエンジンは、ディストリビューターはついていなくて、
各気筒それぞれにイグニッションコイルつきのプラグコードシステム
ダイレクトイグニッションという方式が主流ですが、


つい最近まではディストリビューターが全盛でした。


車の火花というのは、プラグからスパークして混合気を燃やすということは
大体のかたがご存知ですが、

そのプラグのスパーク電流というものが、それこそ何万ボルトという
激しい電圧なんですよ。


でも車のバッテリーって１２Vでしょ？大型を除く。

いかにして１２Vを何万ボルトまで電圧を上げるかって言うと、

イグニッションコイルの役目なんですよね。

イグニッションコイルの中には
１次コイルと２次コイルが内蔵されていて、
自己誘発ちっくな働きをさせると、１２Vが何万ボルトに変わるんです。


自己誘発チックとはなんぞや？
ってなりますが、ややこしいんですが、
１次コイルに、オンオフオンオフオンオフオンオフといった感じで
電流をカチカチカチカチと流すと、パワーアップして何万ボルトになって２次コイルに流れます。

それをディスビが各気筒に配電してプラグに火を飛ばすんです。


そのオンオフオンオフといった

ON　OFFの切り替えもディスビが担当していまして、
これにコンタクトポイントが使われています。やっと本題だ。

最近のディスビはトランジスターが内蔵されていて、
トランジスターがON　OFFを行います。
これが通称フルトラで、メンテナンスフリーで、
キャップとローターだけを交換すればOKだったんですが、



ポイント形式はポイント自体を交換しないといけなかったんです。


百聞は一見にしかずってことで




ディストリビューター


これは６２年式のホンダのTODAYのディスビです。２気筒のエンジンね。

キャップをあけます


ローターが出てきますね。ここまでは一緒。

で、ローターを外すと



ポイント出現



走行距離がかさむと、このポイントのギャップの大きさが変わってきて、
調整又は交換をしないといけなくなります。



見えづらいけど、このエンジンは２気筒なので、
ディスビのシャフトが楕円でしょう？

矢印の方向に楕円状なのがわかります。
これは２気筒だからです。

４気筒であれば、このシャフトの形状が４角形になりますし
３気筒だと３角形になります。



これはシャフトの山が低いところ
ポイントのギャップは閉じています


これは楕円の頂点のところ。ギャップが開いていますね。


このギャップをシックネスゲージを用いて調整してやります。
あと距離がきたらポイント自体を交換ね。

ポイントのギャップを調整、又は交換した際には
点火タイミングを取り直します。

タイミングライトを使って。

今のディスビはこのポイントが行っているイグニッションコイルの電流のON　OFFを
トランジスターに行わせているために、ポイントを使っていないため調整不要なんですよ。


昔のエンジンはみんなこれだった。
旧車に興味があるひとは絶対に避けては通れない道ですよ。

慣れてくれば面白いもんだよ。ポイントの調整って。
点火タイミングとかいろいろと学べるからね。


本日はポイントについてでした。


整備ログにあるディスビOHの今のトランジスター搭載のディスビと
中身を比較してみると面白いですよ。


チームMHOでした


ポイント式ならなおさらのこと、高性能プラグへ交換して
燃焼室内での点火を安定させましょう。

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プラグ

プラグコード

是非ご検討くださいませ。