「何故直６エンジンが消えたか？」

ＭＨＯ　ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ

本日はちょっとエンジンについてお話しましょう。


エンジンにはいろいろありますよね？



レシプロ

ロータリー

２サイクル

ガソリン

ディーゼル



まぁその中のガソリンにスポットを当てて話を進めます。



まずはレシプロ


このガソリンのレシプロエンジンですが、いろいろなものがありますね。

単気筒

直列２気筒

直列３気筒

直列４気筒

直列５気筒

直列６気筒



Ｖ型６気筒

Ｖ型８気筒

水平対抗


何が違うのかって言うと、まぁレイアウトとピストンの数ですね。



なんでこんなに種類があるんだろう？気筒が多いメリットは？

Ｖ型にする意味は？


などとＭＨＯ的に考えてみたんですよ。



まずは直列型いろんな数の気筒がありますね。

メジャーなのは直列３、４、６気筒


直列５気筒ってのもあるんだよね。昔のホンダのアスコットとか。
２気筒もあるよ。これは昔のサンバーね。



ただ単に、排気量が大きくなると、気筒の数が増えるのか？


なぜ排気量が多いほど、気筒の数が増えるのか？





まずは気筒を増やすことによって、慣性抵抗を減らすことができます。

例えば２０００ｃｃの４気筒なら、１気筒の排気量は５００ｃｃ


それに対して、６気筒の２０００ｃｃなら、１気筒の排気量は３３３ｃｃ程度



これが意味するものは？


４気筒のほうは、一つのシリンダーで５００ｃｃの排気量があるため全てがでかい。
ピストンもコンロッドも部品自体が大きいと。

６気筒で２０００ｃｃを発生させるには１気筒３３３ｃｃ位なので、
４気筒のそれに対して部品が小さい。


つまり慣性抵抗が少ないというわけですね。もっとわかりやすく言うと

抵抗がすくなく、スムーズな動きになる。振動も少ない。


だから排気量が増やすには気筒を増やすということになります。

４００ｃｃのバイクにＳＲというバイクがありますね？
これは単気筒なんですよ。１気筒で４００ｃｃを発生させるので、ビックピストンなわけです。


だからＳＲのエンジンをかけるときは、ピストンの位置を圧縮上死点にもっていって、
一気にキックでクランクをまわすようにマークがあるのです。

かたやゼファーなどは４気筒エンジンで４００ｃｃなのです。
４気筒あるということは、シリンダーが順番に圧縮されます。

だからそんなにキックは重くないんだよね。１００ｃｃ程度の圧縮だから。



これでわかるとおり、多気筒化は、構成パーツをこまかくできるメリットがあります。
それに応じて、振動が少なくなると。


で、もっとも効率のいいのが直列６気筒エンジンです。

これは６つのピストンが順番に吸入、圧縮、燃焼、排気を繰り返していて、
息継ぎしているときがないんですよ。


４気筒エンジンだと、１つの気筒が圧縮して、圧縮し終わって
次のシリンダーが圧縮を始めます。

６気筒エンジンは、一つの気筒が圧縮を始めると、その気筒の圧縮が終わる前に
次の気筒も圧縮を始めて、オーバーラップの時間があるので、全てがスムーズにつながります。

これが直６の直６たるゆえんですね。




次にＶ型エンジン行って見ましょう。


なぜＶ型ばっかりになってくるのかというと、直列６気筒だと、
縦長エンジンになってしまいますね？

でもそれをＶ型６気筒にすると３つずつ左右に振り分ければいいので、
理論上は３気筒エンジンの長さになるのです。

これがメリット。


なぜエンジンが長いと駄目だというと、クラッシャブルゾーンがとれないから。
エンジンが長いと、安全性能に問題が出てくるんですよ。


これが昨今Ｖ型主流になってくる理由。



ちなみに水平対抗エンジンは、シリンダーを水平に持ってくることによって、
互いの左右バンクの振動を相殺する役目があります。
だからあのスバルサウンドが生まれるわけですね。




ロータリーエンジンは回転運動をそのまま動力にしているので、
振動がとにかく少ない。


ロータリーエンジンこそセダンに向いているエンジンだと思います。



まぁ話だしたらきりがないけど、その車には最適なエンジンが乗っていると思ってまちがいないよね。
メーカーが考えたあげく、そのエンジンを載せているのですから。





チームＭＨＯでした